物流行业里，最大的一块成本就是运输成本。在这方面，快递的成本占比大概是50%左右。对于快递快运这些企业来讲，最大的三块成本就是运费、场地、人工成本。要知道的是，场地这块地价、人工的费用是一直在上涨的，这个趋势是大家阻碍不了的。中心操作成本、网点中转费等，这些也可以理解为场地成本和人工成本。所以，要控制成本。
对于网络型快递快运企业的运力模式，大概可以分为两大类。一类是双边运力：服务于往返有货的企业，车辆承接的是双边货物的运力。另一类是单边运力：适用于货量不对流的情况，或者临时产生的爆仓运力需求。而影响这两种运力组织方式需求的关键点实质上是货物。 基于这两种运力组织方式，为以下4种模式：
1）合同运力其实就是通过招标的方式，直接对外采购的运力。招标的方式就是货主方产生了线路的运力需求，向运力方发出邀请，符合条件的、价格低者中标。最后大家寻求的是一种合作的方式，车辆归属于承运方，这也是我们目前快递快运企业最常使用的。
2）直营运力公司自己组建直营车队的方式提供干线运力的模式。
3）共建运力快递快运公司与车队供应商联合组建直营车队的模式。
4）平台运力就是是通过运力共享模式，通过一定的平台管控手段让外协车辆实现特定临时的运输服务，也可以说无车承运人平台（网络货运平台）的合作方式。
国家提出网络货运解决物流行业中最重要的两大问题：一是通过集约化管理，管控运输工具的安全生产，同时提高车辆运输效率；二是解决多年来实际承运人（个体司机）不纳税、不开发票，货主拿不到票的问题。营改增后，物流业已进入“以票控税、数字控税”的新阶段。在网络货运平台中的抵扣链条里，企业都要凭发票抵扣。而“数字控税”则是因为电子发票已经产生，电子化可以有效控制税务风险，发票造假变成不可能。
